Flugzeugkollision

Abschlussbericht zu Wölfersheim

Der Zusammenstoß zweier Kleinflugzeuge am 8. Dezember 2012 um 16.34 Uhr beim Wölfersheimer Ortsteil Melbach gehört zu den schwerste Flugunfällen der Region. Acht Menschen wurde getötet. Sechseinhalb Jahr nach dem Unglück hat die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) am 23. Mai 2019 ihren Abschlussbericht veröffentlicht. Das Fazit: Die Piloten der beiden Maschinen, die auf Sicht flogen, haben „den Konfliktverkehr nicht oder nicht rechtzeitig wahrgenommen“.

Auf Sichtflug

Die Unfallstelle der PA 32. Quelle aller Bilder und Grafiken: Abschlussbericht der BFU

Eine mit fünf Personen besetzt Piper PA 32-301 Saratoga war auf dem Rückflug nach Aschaffenburg. Am Steuer saß ein 40 Jahre alter Pilot, der erst seit dem 24. September 2012 die Lizenz für Privatpiloten besaß, aber bereits seit 1994 einen Luftfahrtschein für Segelflugzeugführer hatte. Eine mit drei Personen besetzte DR 400-180 Regent war auf dem Rückflug nach Reichelsheim. Sie wurde von einer 33 Jahre alten Pilotin geflogen, die seit dem 28. Januar 2003 die Lizenz für Privatpiloten und seit 1999 den Segelflugschein hatte.

Die Unfallstelle derDR 400

Die PA 32 flog gerade aus, die DR 400 machte eine Rechtskurve zum Flugplatz Reichelsheim. Südlich von Melbach geschah das so unwahrscheinliche: die beiden Maschinen prallten zusammen. Über sechs Jahre lang forschte die BFU nach den Ursachen des Unglücks. Bei der TU Darmstadt gab sie ein Gutachten in Auftrag. Die Wissenschaftler der TU sollten herausfinden, „ob und in wieweit die Besatzungen der beiden Luftfahrzeuge in der Lage waren, den jeweiligen Konfliktverkehr rechtzeitig wahrzunehmen. 17 Besatzungen nahmen an einer Simulation des Unfalls teil. Ergebnis: die kreuzenden Flugzeuge konnten nur wenige Sekunden vor der Kollision erkannt werden. „Alle Besatzungen im Simulationsversuch nahmen den Konfliktverkehr war, bevor er den eigenen Flugweg unmittelbar vor dem eigenen Flugzeug kreuzte. Jedoch geschah dies in Zweitintervallen zwischen 22 Sekunden und 2 Sekunden vor dem kreuzen. Im Mittelfand die Entdeckung des Konfliktverkehrs 9,2 Sekunden mit einer Standardabweichung von 6,1 Sekunden vor dessen Kreuzen statt“, schreibt die TU und folgert: „Nachdem die beiden am Unfall beteioigten Luftfahrzeuge auf Kollisionskurs eingedreht sind, hätte der Unfall nach diesen Erkenntnissen nicht zuverlässig verhindert werden können.“

Erschwerte Sichtverhältnisse

Hinzu kamen laut BFU erschwerte Sichtverhältnisse. Die rechte Tragfläche der PA 32 könne die Sicht des Piloten auf die DR 400 „teilweise oder auch komplett abgedeckt“ haben und Blendungen und Reflexionen durch die niedrig stehende Sonne und den Schnee auf dem Boden hätten die Sicht eingeschränkt.

Die BFU kommt zu dem Schluss: „Der Unfall ist darauf zurückzuführen, dass die Piloten beider Luftfahrzeuge die Annäherung des Konfliktverkehrs nicht oder nicht rechtzeitig wahrgenommen hatten.“ Der Kollisionskors „stehende Peilung“, die Blendung des Piloten der PA 32 durch die tiefstehende Sonne, und eine landschaftlich („orografisch“) bedingte Einschränkung der Erkennbarkeit der beiden Flugzeuge, haben der BFU zufolge zu dem Unfall beigetragen.“

Diabetes bei einem Piloten

Schon bald nach dem Unglück hatte sich herausgestellt, dass der Pilot der PA 32 an einer „insulinpflichtigen Diabetes Mellitus Typ 1“ litt, wegen der ihm eigentlich die Flugtauglichkeit hätte verweigert werden müssen. Die Staatsanwaltschaft in Gießen hatte deshalb gegen den Fliegerarzt, der den Piloten trotzdem für flugtauglich erklärt hatte, wegen Verdachts der fahrlässigen Tötung ermittelt. Die Ermittlungen wurden aber eingestellt, weil die Erkrankung des Piloten nicht mit Sicherheit als Unfallursache bestimmt werden konnte. Auch die BFU schließt in ihrem Abschlussbericht nun die Erkrankung des Piloten als Unfallursache aus. Es sei davon auszugehen, dass der Pilot aufgrund der frühen Erstdiagnose seiner Erkrankung und der „fortlaufenden engmaschigen und rigorosen Kontrolle der relevanten Stoffwechselparameter, zum Zeitpunkt des Unfalls mit hoher Wahrscheinlichkeit hierdurch nicht relevant gesundheitlich eingeschränkt war“. Die Diabetes sei dem Piloten bereits in seiner Jugend Diagnostiziert worden. Er habe sich seitdem selber Insulin „durch subkubane Injektionen im Basal-Bolus Prinzip zugeführt. Zeugen hätten seine „diabetische Stoffwechselsituation“ als stabil beschrieben. Sein Blutzuckerspiegel sei ständig durch einen Hautsensor überwacht worden.

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